SEJARAH KERETA API INDONESIA

Stasiun Tambaksari, Stasiun Kereta Api Pertama di Indonesia

images ka

 

 

 

 

 

Stasiun Tambak Sari di Jalan Pengapon, dibangun oleh (NEDERLANDSCHE INDISCHE SPOORWEGMAATSCHARIJ), Diresmikan OLEH Gubenur Jenderal MR. BARON SLOET VAN DE BEELE. Stasiun ini menggantikan stasiun sebelumnya dibangun pada 16 Juni 1864 sampai dengan 10 Februari 1870 yang melayani jalur Semarang – Jogja – Solo.

Sekelompok peneliti dari Pusat Arkeologi Nasional (Pusarnas), dibantu peneliti lintas ilmu dan lintas kota yang mencari keberadaan stasiun tertua tersebut.

“Ini bekas stasiun lama Samarang NIS,” kata Tjahjono Rahardjo, penggila kereta dari Indonesian Railway Preservation Society (IRPS) yang juga dosen di Unika Soegijapranata Semarang. NIS merupakan singkatan dari Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij, sebuah perusahaan swasta yang pertama kali membangun jaringan kereta api di Semarang pada masa pemerintahan kolonial Belanda.

Stasiun Samarang NIS merupakan stasiun tertua di Semarang, juga tertua di Indonesia. Stasiun itu mulai dibangun tanggal 16 Juni 1864, ditandai dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jendral Baron Sloet van de Beele. Pembangunan jalur itu melalui besluit nomor 1 tahun 1862, sementara pembebasan tanahnya berdasarkan staatsblad nomor 135 tahun 1865 yang diperbarui lagi dengan staatsblad nomor 132 tahun 1866. Peluncuran kereta dilakukan tanggal 10 Agustus 1867, merentang sepanjang 25 kilometer dari Semarang ke Tanggung melalui Halte Alastua dan Brumbung.

Menurut sumber lain, stasiun tertua di Semarang bernama Tambaksari. Identifikasinya mirip Stasiun Semarang NIS, misalnya terletak sekitar satu kilometer dari Kota Lama dan tidak jauh dari pelabuhan.
Bahkan ada sumber yang menyebutkan bahwa stasiun pertama di Semarang bernama Kemijen. Stasiun itu terletak di dekat persilangan jalur rel milik NIS dan SJS (Samarang Joana Stoomtram Maatschappij). Oleh sementara orang Stasiun Kemijen sering kali disamakan dengan Stasiun Samarang Gudang, yang sampai sekarang masih terlihat sisa-sisanya meskipun sudah dikepung air.

Yang menjadi pertanyaan, di mana sebenarnya lokasi yang tepat dari stasiun tertua itu? Apakah benar bernama Samarang NIS, Tambaksari, ataukah Kemijen? Sayang saat ini sisa-sisa bangunan stasiun sulit dilacak. Kendati demikian, jejak bangunan stasiun masih terekam di peta Semarang tahun 1866. Stasiun pertama itu disebutkan dengan nama berbeda. Uniknya, Stasiun Tambaksari, Stasiun Kemijen, dan Stasiun Samarang NIS itu sama-sama terletak di wilayah yang dulunya disebut Tambaksari, sekarang Kelurahan Kemijen

Karena Stasiun itu tidak memenuhi syarat lagi, karena bertambahnya volume pengangkutan maka dibangunlah Stasiun Tawang. Arsitek gedung ini adalah JP DE BORDES. Bangunan ini selesai dibangun pada bulan Mei 1914. Bangunan ini mempunyai langgam arsitektur yang Indische yang sesuai dengan kondisi daerah tropis. bangunan ini mempunyai sumbu visual dengan Gereja Blenduk sehingga menambah nilai kawasan. Bangunan ini termasuk “tetenger” Kota Semarang.
IMG_0067

Stasiun Magelang

magelang kota
Sejarah perkeretaapian di Magelang di mulai dengan pembangunan dan beroperasinya jalur KA Jogja-Magelang pada tanggal 1 Juli 1898. Jalur ini dioperasikan oleh NISM (Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij) yang merupakan salah satu perusahaan KA swasta Belanda yang tergabung dalam VS (Veerenigde Spoorwegbedrigs). Jalur ini menghubungkan Jogja-Sleman-Tempel-Muntilan-Blabak dan Magelang. Sedangkan stasiun yang ada antara jalur dari Magelang sampai perbatasan dengan Jogjakarta adalah Stasiun Magelang Kota, Magelang Pasar, Banyurejo, Mertoyudan, Japonan, Blondo, Blabak, Pabelan, Muntilan, Dangeyan, Tegalsari, Semen.
Stasiun Magelang Kota merupakan stasiun utama pada waktu itu. Jalur rel KA antara Stasiun Magelang Pasar dan Stasiun Magelang Kota berjajar dan berdampingan dengan Grooteweg Noord/Djalan Raja Pontjol/Jl. A Yani sekarang sampai ke Grooteweg Zuid/Chinnese Kamperment Straat/Jl. Pemuda sekarang. Jalur sepanjang kurang lebih 2 km tersebut melewati pusat kota yaitu Aloon-aloon dan kawasan Pecinan. Karena itu di timur Aloon-aloon didirikanlah stopplaats, yaitu semacam halte tempat menaik turunkan penumpang tapi bukan stasiun. Selain itu fungsi dari stopplaats ini juga berfungsi untuk mengangkut kiriman paket/surat dari post kantoor/kantor pos Magelang.
Stasiun Magelang Pasar mempunyai andil besar terhadap tumbuhnya Pasar Rejowinangun dan terminal. Sebagai wilayah yang dikelilingi oleh pegunungan dan banyak menghasilkan produk pertanian (padi, ketela, sayuran) dan perkebunan (tembakau, kopi, rempah-rempah, dll). Peran stasiun ini sangat vital sebagai pengangkut hasil bumi tersebut. Ketika para calon penumpang yang notabene para pedagang menunggu kereta datang, maka para pedagang yang membawa hasil bumi tersebut juga melakukan transaksi jual beli. Hal ini di lakukan supaya hasil bumi yang dibawa tersebut tidak rusak dan busuk. Nah dengan dijual lebih dulu maka hasil bumi tersebut dapat segera menjadi uang.

Jalur Kereta Api Banjar Cijulang
banjar

Jalur kereta api ini, menghubungkan kota-kota kecamatan di kawasan Ciamis selatan yang sekarang masuk dalam administrasi Kabupaten Ciamis dan Kota Banjar. Adapun kota-kota yang dihubungkan dengan jalur kereta api ini yakni Banjar-Banjarsari-Padaherang-Kalipucang-Ciputrapinggan-Pangandaran-Parigi dan Berakhir di Cijulang.

Pembangunan jalur kereta api ini diusulkan oleh pihak swasta pada masa pemerintah Hindia Belanda. Terdapat berbagai argumentasi tentang perlunya dibangun jalur kereta api ini, yakni sebagai berikut.

Pada tahun 1898, F.J Nellensteyn mengajukan konsesi pembangunan trem penghubung Pameungpeuk-Rancaherang-Klapagenep-Cijulang-Parigi-Cikembulan-Kalipucang-Padaherang-Banjar. Konsesi tersebut diterima pemerintah, tetapi Nellensteyn sendiri tak mengerjakan proyek yang diajukan itu.

Pada tahun yang sama, usul datang dari H.J Stroband. Ia mengajukan konsesi pembangunan trem uap dengan jalur yang lebih pendek dari usulan Nellensteyn, yaitu Banjar-Banjarsari-Kalipucang-Cikembulan-Parigi-Cijulang. Namun, usulannya ditolak pemerintah.

Kemudian Eekhout van Pabst dan Lawick van Pabst. Akan tetapi, seperti usul sebelumnya, usul Eekhout dan van Pabst pun tidak ditindaklanjuti.

Latar belakang dari pengajuan pembangunan jalur kereta-api tersebut dilatarbelakangi kepentingan ekonomi. Di sekitar Banjar terdapat banyak perkebunan yang sangat memerlukan sarana transportasi memadai untuk proses pengangkutan. Di antara perkebunan itu adalah perkebunan Lawang Blengbeng, Leuweung Kolot I, Leuweung Kolot II, Bantardawa I, Bantardawa II, Cikaso I, Cikaso II, Banjarsari I, dan Banjarsari II. Semua perkebunan itu milik kalangan swasta dari Eropa.

Di samping itu, hasil pertanian yang melimpah di Priangan tenggara dan lembah Parigi merupakan pertimbangan lain di balik usul pembangunan jalur tersebut. Di kawasan itu banyak padi hasil panen petani yang sudah disimpan lebih dari enam tahun karena kesulitan dalam pengangkutan ke luar daerah. Ditambah lagi, seperti dikemukakan van Pabst, di sepanjang jalur Banjar-Cijulang banyak tanah yang bisa dimanfaatkan sebagai sawah dan tegal.

Selama ini hasil perkebunan dan pertanian dari Banjar hingga Parigi itu diangkut melalui jalur darat (roda) atau sungai (perahu) menuju Cilacap (Jawa Tengah). Pengangkutan dengan cara ini membutuhkan waktu lama dan berbiaya tinggi. Dengan pembangunan jalur kereta di daerah tersebut, diharapkan hasil pertanian dan perkebunan bisa diangkut dengan cepat ke Banjar dan dari Banjar ke Cilacap.

Pada akhir abad ke-19 sampai pertengahan abad ke-20 Cilacap merupakan salah satu pelabuhan paling ramai di Pulau Jawa dan satu-satunya di pesisir selatan Pulau Jawa. Pada masa itu produk pertanian dan perkebunan dari beberapa daerah di Jawa Tengah dan Priangan dikapalkan ke luar negeri melalui pelabuhan ini.
Residen Priangan sendiri baru mengajukan pembangunan jalur kereta api Banjar-Parigi pada 1908. Pengajuan ini disertai nota Asisten Residen Sukapura dan Kontrolir Manonjaya. Alasan yang dikemukakan Residen Priangan tak jauh beda dengan yang dikemukakan kalangan swasta, yaitu untuk meningkatkan eksploitasi ekonomi dan pengembangan wilayah Priangan timur dan tenggara.

Setelah melalui pertimbangan yang cukup lama, berdasarkan undang-undang tanggal 18 Juli 1911, pemerintah kolonial memutuskan untuk membangun jalur kereta api Banjar-Kalipucang-Parigi. Pembangunan jalur ini sesuai dengan yang diusulkan Residen Priangan.

Meski demikian, pembangunan jalur tersebut harus ditunda karena muncul kritik dari anggota Majelis Rendah Parlemen, Lambert de Ram. Ia mengkritik jalur yang akan dibangun itu terlalu panjang dan akan memakan biaya sangat mahal. Ia mengusulkan agar jalurnya diubah, yakni dari Banjar langsung ke Cilacap melalui Dayeuhluhur. Namun, usulannya dinilai tidak realistis karena Dayeuhluhur merupakan daerah berawa dan dikenal sebagai sarang nyamuk malaria. Pembangunan jalur kereta melalui daerah ini malah lebih sulit dan memerlukan biaya lebih besar.

Pembangunan menurut rencana semula pun dilaksanakan. Ketika pembangunan jalur kereta sampai di Kalipucang, muncul usul lain. Usul ini disampaikan oleh Inspektur Sementara StaatSpoor (Kereta Api Negara) Radersma. Ia mengusulkan agar dari Kalipucang pembangunan tidak dilanjutkan ke Parigi, tetapi ke Kawunganten. Alasannya, jalur ini lebih dekat menuju Cilacap. Namun, pembangunan jalur ini harus melalui lereng gunung yang ditumbuhi hutan dan terdapat batuan andesit yang hanya bisa dihancurkan dengan dinamit. Akhirnya, usulan ini pun ditolak dan rencana semula diteruskan kembali.

Ketika pembangunan rel sudah sampai di Parigi, ternyata daerah itu dinilai kurang cocok sebagai ujung pemberhentian. Kemudian, pembangunan dilanjutkan 5 kilometer lagi hingga Cijulang. Cijulang dianggap cocok sebagai pemberhentian terakhir karena memiliki lembah unik yang dapat meneruskan jalur sampai Tasikmalaya atau sepanjang pantai selatan sampai Pameungpeuk.Jalur Banjar-Kalipucang resmi dibuka pada tanggal 15 Desember 1916 disusul dengan jalur Kalipucang-Cijulang yang dibuka pada tanggal 1 Januari 1921………….
Jalur Kereta api Banjar-Cijulang atau kadang-kadang dipanggil jalur BanCi merupakan jalur kereta api yang menghubungkan Stasiun Banjar dengan Stasiun Cijulang. Jalur ini dulu merupakan jalur yang sibuk. Panorama jalur ini sangat indah mulai dari pegunungan hingga laut. Jalur Pangandaran-Cijulang ditutup pada 1981 akibat jalur yang sudah lanjut usia. Jalur Banjar-Pangandaran pun menyusul ditutup pada tahun 1984. Pada tahun 1997, jalur ini sempat diperbaiki dan berberapa lokomotif seperti BB300 dan D301 sempat lewat jalur banci ini. Namun jalur ini ditutup lagi saat krisis ekonomi yang melanda seluruh Asia. Jalur dan bantalan yang baru pasang pun dibongkar. Jalur ini merupakan dibawah kendali oleh Daerah Operasi II Bandung.
kereta api pangandaran
stasiun pangandaran
Jalur Kereta Api ini mempunyai banyak jembatan dan 3 terowongan yakni Terowongan Hendrik (100 m), Terowongan Juliana (250 m), dan Terowongan Sumber atau Wilhelmina ( 1.200 meter) . Salah satu jembatan dan terowongan merupakan paling panjang di Indonesia yaitu Jembatan Cikacepit dengan panjang 1.200 meter dan Terowongan Wilhelmina atau Terowongan Sumber.
jembatan
KLV001111194
keberadaan jalur kereta api ini akhirnya menjadi tulang punggung sarana transportasi di wilayah Kabupaten Ciamis khususnya kawasan Banjar hingga Cijulang dan sekitarnya hingga dekade 1980-an. Hal ini dikarenakan jalan raya yang menghubungkan Banjar-Cijulang dan kawasan sekitarnya belum berkembang dengan baik dan sarana transportasi darat saat itu masih terbilang langka. Mundurnya jalur ini hingga dihentikannya pada dekade 1980-an disebabkan karena persaingan dengan moda transportasi jalan raya yang semakin tumbuh dan berkembang. Disisi lain, PJKA (PT. Kereta Api Indonesia sekarang) mengalami kerugian dalam mengoperasikan jalur ini dan biaya perawatan dan perbaikan sarana dan prasarananya cukup mahal.

Dalam berbagai rencana pembangunan sarana transportasi khususnya di bidang perkeretaapian, revitalisasi pembangunan jalur ini dimasukkan dalam rencana pengembangan perekeretaapian khususnya di wilayah provinsi Jawa Barat. Namun demikian, rencana ini terdapat kendala antara lain biaya investasi yang cukup tinggi.

Hal ini disebabkan karena masih banyak potensi dari kawasan ini yang belum dikelola secara optimal dikarenakan sarana dan prasarananya dianggap kurang memadai. Selain potensi Pariwisata di kawasan Pangandaran hingga Cijulang. Kawasan ini menyimpan potensi di bidang Pertanian dan Perkebunan serta Pertambangan diantaranya fosfat, kalsit, batu kapur dan pasir besi khususnya di kawasan selatan Provinsi Jawa Barat.Namun sarana penunjang kereta api ini sudah tak lagi berfungsi. Terus merugi karena kalah persaingan menjadikan jalur ini sudah sejak lama ditutup dan terlupakan. Tragisnya lagi sisa-sisa peninggalan kereta api hilang dicuri tangan-tangan tak bertanggungjawab.